下面几段飞行员的帖子，真实地揭示了飞行员现实的工作状态，如同不敢坐带“病”飞行的飞机一样，人们还有信心与带着“心病”和伤病的机长们登上同一架班机吗？

    关于超时工作之潜规则——一个GH飞行员的心声

    GZ飞行员的工作情况用一句话概括就是：起早贪黑有上顿没下顿。

    规则一：飞行员每天超负荷运转

    由于近年来大量飞机的引进加上早几年的人才积压浪费，公司又不顾飞行人员的承受能力，满打满算地计划航班任务，所以飞行员一直都是满负荷运转，一旦遇到天气不好或航路控制等意外时，航班延误，飞行员的飞行时间和值勤时间都面临超时。公司为完成任务，也顾不得飞行员的疲劳飞行会对安全造成隐患(对飞行员的健康影响则根本不在考虑范围之内)。

    规则二：公司弄虚作假减少损失

    行政领导出面，要求飞行员不顾有关规定坚持飞行，在外站延误这种情况很普遍，领导考虑的只是飞机停在外站造成的损失和第二天航班的运行。公司经常要弄虚作假隐瞒事实应付民航部门的检查，一遇到有超时的就改任务书或干脆把飞行员的名字也改掉。
    有人问这种情况存在为什么飞行员没人说呢？因为按民航的有关规定有此类超时事件连同当事机组成员都要被受到处罚，所以没人会去告发自己，航空公司也就更肆无忌惮。

    规则三：日均工作13小时

    也许很多外行人对在GZ飞行员的劳动强度究竟是怎么样的无从了解，我就来大概解释一下。
    比方8：00起飞的航班，航班车至少要提前两个小时；
    住得近的就要5：30起床，在单位没分到房又住得远的就至少提前三小时5：00起床；
    到了机场要提前一个小时上飞机做飞行前准备和加油；
    假设一天四段飞行任务，每段按1个半小时计，合计：4X1.5＝6小时(GZ目前大多的航班是在1-2个小时内的航线)，中间三个过站每站50分钟就是2个半小时；
    航后半小时下客做航后工作，完了再回办公大楼填飞行记录，然后坐车回家又要起码1小时，这样算要18：00才到家。

    规则四：GZ仅按6小时计算

    值勤时间计算：飞行前1小时+飞行6小时+过站2.5小时+航后0.5小时＝10小时(这并不包括上下班所用时间)。所记录的飞行时间是6小时，按规定一周不超40小时飞行时间，那么飞行时间只要达到36小时，相应的值勤时间就有60小时。

    规则五：GZ在钻总局规定的空子

    在民航总局的有关规定里面，没有一周值勤时间的规定，这让航空公司有空子可钻，只要不超飞行时间就是了，那么飞行员在除了飞行时间外的值勤时间内所做的大量工作(包括每次航前准备航后检查、加油及办理相关手续等等)就都被忽视了，难道这些时间不是劳动者的劳动时间？民航总局没有规定，劳动法就没有相关规定？
    上述的还只是在一切正常的情况下，遇到航班延误就更惨了，现在各种原因造成的航班延误可谓司空见怪。这样的飞行强度再加上公司及飞行部大大小小的行政工作会议、飞行讲评会议、学习等等，飞行员回到家最重要的一件事就是睡觉。

    长期飞行累积多种职业病——一份常见病的列表

    在这种长期的工作环境中飞行员有许多常见病和职业病。
    因为饮食无规律常患各种急性或慢性肠胃疾病；
    因为长期保持坐姿又缺乏时间运动常有关节炎、颈椎腰椎疾病；
    因为经常在飞机下检查飞机及加油公司又无提供有效保护措施(别的公司或机场会给常在飞机下工作的机务或飞行员提供保护耳朵的耳罩或耳塞)致使飞上一两年的飞行员都会不同程度听力下降；
    因为在空中飞行客舱气压的经常变化大多飞行员都有鼓膜内陷的毛病；
    由于经常带病飞行或受带病飞行的飞行员、乘务员影响(人员紧张领导经常会劝说患小感冒的飞行员坚持飞行，对乘务员更是恶劣，一年只能请三次病假)慢性鼻炎咽炎更是高发；
    因为高空辐射和相对缺氧老飞行员们大多比同年纪的人显得衰老，皮肤差，掉头发掉得厉害。

    一整年休息32天——一份滴血的工作记录

自2005年12月1号至我递交辞职报告的2006年12月20号

    附注:这份工作记录的主人曾经是“X航”的优秀员工、机长、教员，国际航空公司飞行员协会（IFALPA）2004、2005、2006年亚太年会中国代表……2006年12月20日提出辞职，“X航”索赔685万，这个打了两年多的官司如今还在继续。    >>>详细

    关于飞行之怪现象——一个X航飞行员的疑问

    疑问一：备降机场刮台风仍然放行

    8月18日8019武夷山－香港航班，武夷山站调收到的RLS放行电报备降场是厦门，当时厦门正在抗击台风。航行通告18日1730－19日0600厦门机场因台风关闭，航班18日1855也就是厦门机场关闭后1个半小时武夷山起飞，起飞油量7800，到香港突遇44节阵风复飞后空中等待1个半多小时备降广州(呵呵，有内行的可以算算剩了多少油)，后续广州－香港备降场是深圳，航行通告深圳不接受备降。
    我没有别的意思，只是不理解为什么会在这样的时候，在同一个航班的放行上竟然会接连出现如此可怕的错误。台风当前尚且如此，平时呢？X航的安全从何谈起？

    疑问二：华东大雾仍然放行

    这些事情，其实在之前经常发生，最常见的是在华东地区都被大雾覆盖的时候，经常会怪怪的放行，具体细节可以调阅X航的放行档案。

    疑问三：电气盒子不装就飞

    其实最可怕的是超过MEL放行，这个有可能使要命的，比如在民航资源网上报道的，有些电气盒子可以不装就飞行，关键是签字的时候说装好了，被蒙在鼓里的是机组。

    疑问四：带着重大故障冒险起飞

    几年前，我接从曼谷回来的飞机，飞福州，飞机在曼谷CDS故障，波音规定出现这种情况禁止放行。
    ZH机长不但没有填记录本，而且催促机务签字放行，机务很小心，唯恐剩下唯一那部CDS故障六个显示屏全黑，又是后半夜，机组在南中国海上空可怎么飞啊？
    可是X航的所有值班人员觉得调机成本太大，就让机组带着这些不知情的旅客冒险飞回来了。

    60万元买飞行员一生——一个飞行员算的账

    飞行员常说，进入航空公司，一生就被卖了。那么培训一个飞行员到底需要多少钱？

    就拿最高价钱的合同来说，某航从大学招一个大学生，成本10000-20000元，然后到X航培训英语，上理论课，大约10000-20000元，然后就是初始培训，56000美元，也就是425600元。
    回来以后737初始培训，理论培训的费用，183课时，教员的课时费最低6元最高110元，平均到每个人头上，不到10000元，然后737模拟机训练，18课时，36小时模拟机，依照每小时380美金计算，13680美金=103968元。
    最后就是飞机训练费用，2007年以前训练大纲要求1-1.5小时就可以了，这个费用是30000人民币不到。到现在，合格的副驾驶的训练结束了。
    所有的培训费用，总共600000左右，并不是某些航空号称的过百万。

    但是，航空公司与飞行员的合同期限一般是99年。

    “罢飞”牵扯中国目光

    一月之内N次“罢飞”

    事件发生后，全国各大媒体均对此事件的进展保持着高度关注。而来自网民的声音更是不绝于耳，据大旗网统计，几天之内，“东航事件”迅速成为近500个网络社区的最大热点，有上百万的跟帖留言。

    声音一：支持飞行员维权

    · 猪爸爸：飞行员永远不会拿乘客和自己的生命开玩笑的。飞行员有把旅客放在飞机上自己跳伞了吗？他们不是把你安全地返回昆明，最后还不是他们深夜三四点把你们又送回目的地了吗？
    · 金宝汤：责任在航空公司、在愚蠢蛮横的管理制度，支持飞行员维权。

    · 空心木头桩子：1. 飞行员是一种高技术、高风险的行业，高收入也是应该的。这种收入是与能力有关的。简单的说，看着有气也可以去当飞行员呀？为什么我们当不上？
    2. 不要因为飞行员是高收入阶层就说风凉话，中国现在最缺少的正是这种行为。今天是飞行员，你可不理睬，明天轮到我们的利益受损时，谁来理睬？

    声音二：东航把人逼急了

    · 龙胆：国家应该认真考虑一下这种卖身契式的劳动合同是不是合理？会不会对飞行安全造成长期的、越积越深的不良影响？

    · 青铜：如果正常诉求渠道畅通的话，估计这些老飞也不会采取这种极端的方式。

    · 阿猫闹人权：既要马儿跑，又要马儿不吃草，一旦马儿反抗了，又把人民利益搬出来说事儿，难道飞机驾驶员不是人民？

    · 微软：能逼得飞行员上天罢工，这个集团不是一般地狠。上天罢工也创造了世界历史！

    · 烟果槟：明显东航不好，飞行员也有权选择去留，开出上千万的赔偿，还压住档案，过份了！压迫越深，反抗越强，只是这次乘客跟着倒霉，不过不这样，东航不会觉悟……

    声音三：闹情绪拿乘客开涮
    · 不好是孬：真希望东航和飞行员们能够尽快解决他们的内部矛盾，不要再让乘客做讨价还价的筹码！不要再拿乘客的生命做筹码！不要再拿民航的信任度做筹码！让我们的民航业健康发展！让乘客乘坐你们的飞机时不再提心吊胆！

    · 满掌阳光：罢飞的飞行员，你的基本职业素质在哪里？

    · MEETO：想想那么多无辜的乘客居然成了公司内部矛盾的牺牲品了！

    · 扑蝶猫 ：罢工是应该的，我举起五只能抬起的手支持。但你可以在地面罢，上天罢？有点绑匪的味道，性质变了，危害公共安全，太恐怖，太夸张！

    · 四眼猫：劫持乘客罢工，表明了表面上高素质的飞行员斗争水平的低下和拙劣！拉登撞击五角大楼，我赞成和欣赏；撞击世贸中心，就可恶且可恨了。

    声音四：假如我是飞行员……
    · 小蝌蚪的爸爸：我感觉钱拿的真是太少！我拼了命在天上飞，拿的钱怎么就没有兄弟航空的人多呢？听说人家可以年薪几百万，我连一百万都拿不到，这怎么能行呢？公司还那么不讲道理，不让我离开，要什么补偿费，这简直就是霸王条款！
    我要抗争！联合几个哥们，咱一起罢飞！不过事情要做的隐蔽，咱约好了先把飞机飞起来，然后再飞回去，就是不降落，看看老板怎么办！这事绝对轰动，民航总局一定会为我们的举动担惊受怕的，会替我们说话，因为，我们是精英，是飞行员，是机长啊！  >>>详细  

    · punkinhead：这是中国人在罢工史上的创新！！以后开超市要罢工可以考虑把消费者都关在超市里，开酒楼的要罢工就趁顾客吃饭的时候把大堂的门锁起来把钥匙扔了，铁路罢工可以把火车往相反的方向开，中国劳动人民的智慧是无可限量的！！

    · 12345：飞行员不但绑架了广大旅客，还绑架了航空公司，现在航空公司是哑巴吃黄连，有苦说不出。如果承认是人为因素，就会面临旅客的巨额索赔，或许还会遭到主管部门的严厉处罚。所以只能顺着飞行员的话说是天气原因。是否能过关只能听天由命了。只是这口气真的难以下咽……

    大旗提问：“罢飞”事件之所以吸引了如此众多关注的目光，除了因为飞行员是个特殊群体外，更重要的是不是因为“飞行”关乎若干悬在空中的“生命”？  

    用搜索引擎搜索“飞行员”或“机长”，你会发现，“跳槽”“天价索赔”“行规”“罢飞”“待遇”“超时”……等类似字眼出现频率相当高。
    近年来，飞行员的“辞职风潮”一浪高过一浪，每年都有数量可观的飞行员提出辞职。从表面看，飞行员辞职是国有航空公司与飞行员之间的矛盾，但矛盾背后，实际上是国有航空公司与民营航空公司之间的博弈。

    关键词：归属 
    飞行员是不是“国资”

    ● 培训费用超过百万元
    对飞行员的培训包括在院校的培训、上岗后每年的复训以及一些隐性培训。仅第一项培训就可能达到60万至100万元。培训周期少则7年，多则10年。因此，国有航空公司培养一名飞行员、尤其是机长要耗费很长时间和巨额费用。
    即使是军队转业的飞行员，也需要经过至少三年的各项过渡训练，至少花费70多万元培训费才能效力航空公司。因此，在国有航空公司看来，飞行员的流动应当受到严格限制，否则会导致“国资”流失。
    ● 换发执照为跳槽扫平障碍
    飞行员与航空公司之间是市场化劳动关系，不存在是否允许其流动的问题。国有航空公司不能简单地通过卡、罚和打压来解决问题，国有企业也应当适应市场竞争。”他说。
    而一个有利于飞行员流动的条件是，国家民航总局已经将过去飞行员的地区性飞行执照换发为全国通用飞行驾驶执照，为他们跳槽扫平了障碍。

    关键词：赔偿 
    飞行员“身价”还会上涨

    ● 国有公司别漫天要价
    虽然应该允许飞行员自由流动，但飞行员究竟要付出怎样的代价才能获得许可自由流动？民营公司的评价是国有公司“漫天要价”。
    ● 最高索赔1200万元
    据悉，如果要辞职，中型飞机的飞行员要支付210万赔偿金，大型飞机的飞行员要支付350万赔偿金，而重型飞机的飞行员要价更高，达到490万元。而实际上，飞行员辞职引发天价赔偿金额已经不是秘密并且让人瞠目。

    关键词：行规
    国有民营携手定行规 

    ● 国有民营坐下来谈谈
    国家劳动和社会保障部法制司副司长余明勤认为，“案件的难点就在于补偿项目和补偿标准，这些其实应该由行业确定，而不是由政府确定。如果没有在行规基础上的认可，即使确定了标准法律也无法操作。因此，建议国有航空公司和民营航空公司大家坐下来谈谈，形成行规。”
    ● “两证”保管成为焦点
    此前，2004年以民航总局名义发出的《关于规范飞行人员流动管理保证飞行安全的通知》和2005年五部委发出的《关于规范飞行人员流动管理，保证民航飞行队伍稳定的意见》中，都有差强人意的地方。
    通知规定，飞行记录本和航空人员健康记录本要由用人单位封存保管6个月后交所在地的民航地区管理局暂存保管。某些飞行员在跟老东家解约后，因为自己的飞行记录本和健康记录本被扣留，对新的飞行任务只能望洋兴叹，因为依据规定，没有两证，他们是不允许自由飞行的。

    关键词：前景
    几年后飞行员不再稀缺

    中国人民大学劳动人事学院程延园教授有个乐观的看法，她预测中国在几年之后就不会再有飞行员与航空公司之间这样的僵局了。“我认为，飞行员目前天价身份是由于其资源的稀缺造成的，而在几年之后，随着中国大规模地培养飞行人员工作的进行，中国的飞行员绝不会像现在一样紧张。”

  　东航同意“返航门”补偿最高400元/人

 　东航终于为“返航门”事件提出埋单方案，今日，新民网致电东航云南分公司航班延误组获悉，补偿标准最高只有400元/人。　　　　　　　　　　查看详细

　　不少乘客开始自发集体抵制东航航班

　　东航海口飞南京航班再次被指罢飞

　　7日，一架由海口飞往南京的东航航班无限期延误。至于延误原因，东航最初解释是天气原因，在海航同一航线班机照常起飞后，原因又改为机械故障。面对众多乘客的质疑，东航强调这不是罢飞事件。最终旅客被安排改签其他航班，并获得赔偿。 查看详细

　　东航首次承认返航存在人为因素

    机长的主要职责和权利：在执行飞行任务期间，机长负责领导机组的一切活动，对航空器和航空器所载人员及时产的安全、航班正常、服务质量和完成任务负责。机组全体成员必须服从机长命令，听从机长指挥。

    （一）机长的主要职责：
    1．领导机组认真执行“保证安全第一，改善服务工作，争取飞行正常”的方针，正确处理安全与生产的关系，任何时候都必须把保证安全放在第一位。
    2．飞行前，根据任务的性质、持点和要求，熟悉与该次飞行有关的资料，领导机组从最困难、最复杂清况出发，充分做好飞行前准备工作。
    3．飞行中，切实按照航空器飞行手册和使用手册的有关规定，正确操纵航空器和使用各种设备，合理节约油料、器材，并对机组全体成员的工作实施督促检查。
    4．要求机组成员并且带头做到，热情周到地为旅客和使用部门服务，不断提高服务质量和作业质量。
    5．要求机组成员并且带头做到，严格按照飞行规章制度办事，遵守飞行纪律，服从空中交通管制。
    6．在飞行中，遇有复杂气象条件和发生特殊情况时，组织全体空勤人员密切协作配合，正确处置。
    7．在执行任务期间，必须认真负责、严格要求，对机组进行全面管理。妥善安排作息，搞好内外团结，圆满完成飞行任务。
    8．飞行后，主持机组讲评，并向上级汇报。
    9．努力钻研业务技术，熟悉飞行有关规定，不断提高组织领导能力和技术业务水平。